Histoire de la ligne de chemin de fer Paris-Chartres
Patrick Rieder, Vice Président de la société historique et archéologique de Saint-Arnoult a fait paraitre en 2003 un excellent livre très complet sur l'histoire aux rebondissements de la ligne de chemin de fer PARIS6CHARTRES par Gallardon et Saint-Arnoult. On y découvre les caractéristiques techniques du dossier, les anecdotes et les passions qu'il déchaîna ainsi que son rôle pendant la 2eme guerre mondiale. Dans ces pages, nous nous contenterons d'en extraire les données qui concernent plus spécifiquement Rochefort.
Visitez le site de la société historique et archéologique de Saint-Arnoult
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Paris-Chartres par Rambouillet
La loi spéciale du 26 juillet 1844 autorise la construction de la ligne Paris à Rennes desservant Chartres via le Perray, Le Mans et Laval à partir de Versailles déjà relié à Paris. La Compagnie de l'Ouest en obtient la concession et le financement de la section Versailles-Chartres.Le tronçon est inauguré en 1849 par le Président Louis Napoléon.Son prolongement permet d'atteindre Rennes en 1857.
La ligne de Sceaux
Elle est ouverte en 1846 et relie initialement la place Denfer-Rochereau à Sceaux. La ligne est rachetée par la Compagnie du Chemin de Fer d'Orléans (P.O.) qui la prolonge Orsay et Limours en 1867. Elle est complètée par un service de diligence qui emmènent les voyageurs vers Rochefort et Saint-Arnoult. La même année P.O. met également en place une ligne Paris-Tours par Vendôme qui dessert par Arpajon, Dourdan et Auneau. D'autres petites lignes entre Chartres et Auneau ou Auneau-Maintenon sont mises en oeuvre.
Le projet de la ligne Paris-Chartres par Gallardon
Il trouve son origine dans le décret impérial de 1857 signé par Napoléon III donnant à P.O. la concession d'une ligne de Paris à Tours en prolongement du chemin de fer de Orsay sans préciser l'itinéraire. Au regard des lignes existantes (Sceaux-Orsay-Limours, Paris-Chartres par Rambouillet et Paris-Tours par Vendôme), il devenait logique d'orienter le tracé plus au nord en visant Chartres. Le commerce et le tourisme s'étant développé grâce au chemin de fer dans les zones desservies au détriment des autres. Par exemple St-Arnoult vit sa population passé de 1500 à 1300 habitants et les prix de l'immobilier baisser de 50%. C'est donc logiquement que le Conseil Municipal de St-Arnoult demande en 1870 le prolongement par sa ville et Ablis jusqu'à Gallardon au grand dam de Auneau qui préconise une liaison Limours vers la ligne Paris-Tours par Vendôme via Auneau. Alors que le projet s'est enlisé, certaines communes dont St-Arnoult et probablement Rochefort adressent en 1881 une pétition au Conseil général de Seine-et-Oise pour défendre le trajet par Gallardon.
La loi spéciale du 26 juillet 1844 autorise la construction de la ligne Paris à Rennes desservant Chartres via le Perray, Le Mans et Laval à partir de Versailles déjà relié à Paris. La Compagnie de l'Ouest en obtient la concession et le financement de la section Versailles-Chartres.Le tronçon est inauguré en 1849 par le Président Louis Napoléon.Son prolongement permet d'atteindre Rennes en 1857.
La ligne de Sceaux
Elle est ouverte en 1846 et relie initialement la place Denfer-Rochereau à Sceaux. La ligne est rachetée par la Compagnie du Chemin de Fer d'Orléans (P.O.) qui la prolonge Orsay et Limours en 1867. Elle est complètée par un service de diligence qui emmènent les voyageurs vers Rochefort et Saint-Arnoult. La même année P.O. met également en place une ligne Paris-Tours par Vendôme qui dessert par Arpajon, Dourdan et Auneau. D'autres petites lignes entre Chartres et Auneau ou Auneau-Maintenon sont mises en oeuvre.
Le projet de la ligne Paris-Chartres par Gallardon
Il trouve son origine dans le décret impérial de 1857 signé par Napoléon III donnant à P.O. la concession d'une ligne de Paris à Tours en prolongement du chemin de fer de Orsay sans préciser l'itinéraire. Au regard des lignes existantes (Sceaux-Orsay-Limours, Paris-Chartres par Rambouillet et Paris-Tours par Vendôme), il devenait logique d'orienter le tracé plus au nord en visant Chartres. Le commerce et le tourisme s'étant développé grâce au chemin de fer dans les zones desservies au détriment des autres. Par exemple St-Arnoult vit sa population passé de 1500 à 1300 habitants et les prix de l'immobilier baisser de 50%. C'est donc logiquement que le Conseil Municipal de St-Arnoult demande en 1870 le prolongement par sa ville et Ablis jusqu'à Gallardon au grand dam de Auneau qui préconise une liaison Limours vers la ligne Paris-Tours par Vendôme via Auneau. Alors que le projet s'est enlisé, certaines communes dont St-Arnoult et probablement Rochefort adressent en 1881 une pétition au Conseil général de Seine-et-Oise pour défendre le trajet par Gallardon.
L'avant projet approuvé en 1882 de ligne gagne Rochefort par une descente continue, emprunte les coteaux de la rive droite de la Remarde et traverse le Blain et l'Aulne avant de remonter sur St-Arnoult. Il franchit la Remarde sur un viaduc de 300m de long et après St-Arnoult file droit jusqu'à Auneau en évitant Gallardon dont le Maire fait signer des pétitions de protestation pretexant que le parcours serait plus court et moins onéreux. Les avis divergent et le projet s'enlise à nouveau.
En 1892, Gallardon est desservi par la ligne AUneau-Maintenon et un projet de ligne entre Limours et Dourdan est confié à la COmpagnie d'orléans. La saturation de la ligne Paris-Chartres par Rambouillet du réseau de l'Etat conduit l'administration a relancer en 1883 un projet Paris Montparnasse -Chartres par Limlours et St-Arnoult. Les municipalités des collectivités comprise entre Bordeaux et Chartres émettent des voeux pour que le énième projet élaboré en 1900 avec un tracé par Bullion, Rochefort et Gallardon aboutisse enfin! Le rythme s'accélère avec l'autorisation du Préfet de Seine-et-Oise procéder aux études de tracé et à la déclaration d'utilité publique en juillet 1902. Le tracé définitif sera approuvé en 1910 après de nombreuses modifications.
Prévu au nord ouest du village de Rochefort entre un point situé à 300m vers Chartres du chemin rural n°1 et le chemin de grande circulation n°27, son emplacement est approuvé par les Conseils Municipaux de Rochefort et de Longvilliers. La demande de repport à l'est formulée par la faëncerie de la Bâte (Longvilliers) est rejetée de même que celle du CM de Longvilliers concernant le chemin d'accès à la station.
La ligne rend le réseau d'Etat indépendant de la Compagnie de l'Ouest en constituant le maillon manquant de la ligne Paris-Bordeaux. 47 ans de gestation auront donc été nécessaires à l'aboutissement du dossier.
La construction
L'objectif des ingénieurs est d'éviter tout passage à niveau ce qui entrîne des complications techniques et des coûts mais qui améliore la sécurité. La réduction des déclivités (maximum 10mm par mètre) et la limitation du rayon de courbure à 700m pour autoriser les grandes vitesse induisent des terrassements importants de 160m3 par mètre entre St-Arnoult et Limours.
Les voies sont implantées au 1er étage des gares et passaient donc sur le toit de l'actuelle salle des fêtes de Rochefort.
Début 1913, la demande d'électrification de la ligne est rejetée par les Chemins de fer de l'Etat. A l'aube de la 1ère Guerre Mondiale, les travaux sont très avancés de Limours à Rochefort et une voie double est en place de St-Arnoult à Chartres. Pendant la guerre les travaux sont suspendus dès le début des hostilités mais reprennent rapidement pour venir en aide aux chomeurs.
Episode 2: l'exploitation
En 1892, Gallardon est desservi par la ligne AUneau-Maintenon et un projet de ligne entre Limours et Dourdan est confié à la COmpagnie d'orléans. La saturation de la ligne Paris-Chartres par Rambouillet du réseau de l'Etat conduit l'administration a relancer en 1883 un projet Paris Montparnasse -Chartres par Limlours et St-Arnoult. Les municipalités des collectivités comprise entre Bordeaux et Chartres émettent des voeux pour que le énième projet élaboré en 1900 avec un tracé par Bullion, Rochefort et Gallardon aboutisse enfin! Le rythme s'accélère avec l'autorisation du Préfet de Seine-et-Oise procéder aux études de tracé et à la déclaration d'utilité publique en juillet 1902. Le tracé définitif sera approuvé en 1910 après de nombreuses modifications.
Prévu au nord ouest du village de Rochefort entre un point situé à 300m vers Chartres du chemin rural n°1 et le chemin de grande circulation n°27, son emplacement est approuvé par les Conseils Municipaux de Rochefort et de Longvilliers. La demande de repport à l'est formulée par la faëncerie de la Bâte (Longvilliers) est rejetée de même que celle du CM de Longvilliers concernant le chemin d'accès à la station.
La ligne rend le réseau d'Etat indépendant de la Compagnie de l'Ouest en constituant le maillon manquant de la ligne Paris-Bordeaux. 47 ans de gestation auront donc été nécessaires à l'aboutissement du dossier.
La constructionL'objectif des ingénieurs est d'éviter tout passage à niveau ce qui entrîne des complications techniques et des coûts mais qui améliore la sécurité. La réduction des déclivités (maximum 10mm par mètre) et la limitation du rayon de courbure à 700m pour autoriser les grandes vitesse induisent des terrassements importants de 160m3 par mètre entre St-Arnoult et Limours.
Les voies sont implantées au 1er étage des gares et passaient donc sur le toit de l'actuelle salle des fêtes de Rochefort.
Début 1913, la demande d'électrification de la ligne est rejetée par les Chemins de fer de l'Etat. A l'aube de la 1ère Guerre Mondiale, les travaux sont très avancés de Limours à Rochefort et une voie double est en place de St-Arnoult à Chartres. Pendant la guerre les travaux sont suspendus dès le début des hostilités mais reprennent rapidement pour venir en aide aux chomeurs.
Episode 2: l'exploitation
